AIS

وضعیت ترافیک دریایی (AIS)
سیستم شناسایی اتوماتیک اطلاعات Automatic Information System (AIS)
 
 
براساس مدارک و مستندات بین المللی موجود ، برای نخستین بار درسال 1977 میلادی ، سازمان بین المللی دریانوردی ( IMO) ، سیستم شناسایی اتوماتیک اطلاعات ( AIS) را بصورت گسترده تعریف و توصیه نمود. براساس این توصیه ،AIS  باید ایمنی در دریا را با کمک به دریانوردی شناورها، محافظت محیط زیست و عملکرد بهینه VTS تامین نماید. بهره گیری از سیستم AIS بین شناورها برای جلوگیری از برخورد و تصادف در دریا و همچنین در آبهای ساحلی بعنوان ابزاری برای بدست آوردن اطلاعات شناورها و محموله آنها و بعنوان ابزاری برای سیستم کنترل ترافیک دریایی VTS و مدیریت ترافیک دریایی تعریف شده است. در سال 1988 براساس توصیه این سازمان، اغلب منابع تحقیقاتی و توسعه ای جهان R&D) ) به صورت منفرد و یا گروهی، براساس یک سازماندهی منظم بطریقی که استاندارهای مختلف ازجمله ITU ، IEC و NMEA (National Marine Electron in association رعایت شوند، تحقیقات بین المللی را برای دستیابی به تکنولوژی خاص AIS آغاز نمودند.
در سال 2000 ، الحاقیه به پیمان SOLAS توصیه نمود که AIS باید بصورت اتوماتیک برای ایستگاه های ساحلی، اطلاعات مربوط به شناورها و هواپیماها، شامل مشخصات شناسنامه ای ، سمت ، سرعت ، وضعیت دریا و دیگر اطلاعات مربوط به ایمنی را تامین نمایند. از سوی دیگر سیستم توصیه شده بایستی بتواند اینگونه اطلاعات را بصورت اتوماتیک از شناورهای مجهز به این سیستم دریافت ، نمایش و ردیابی نموده و اطلاعات را بوسیله امکانات ارتباطی به ایستگاه های ساحلی مد نظر نیز منتقل نماید.
 از این رو از دستگاه الکترونیکی ((AIS استفاده می شود.
این دستگاه حتما" شامل موارد زیر می باشد:
1- (GNSS) Global Navigation Satellite System
2- میکروپروسسور
3- فرستنده وگیرنده .VHF.FM
در حقیقت میکروپروسسور اطلاعات را از سنسورهای شناور دریافت وآنها را به سیگنال های دیجیتال تبدیل نموده وسپس بصورت اتوماتیک پخش می نماید.
حال اگر اطلاعات بیشتری پخش و دریافت شود میکروپروسسور اطلاعات دریافتی را برای نمایش دهنده اماده می نماید. هرسیستم برنامه زمانبندی ارسال اطلاعات خود را تعیین و درصورت وجود چند ایستگاه درحال ارسال، بطریقی برنامه ریزی مینماید که ایستگاهها بصورت همزمان ارسال ننمایند.
این منطق ((SELF-ORGANIZED اجازه می دهد که یونیتهای مختلف AIS همزمان اقدام به ارسال اطلاعات نموده بدون اینکه بر روی دیگری اختلال ایجاد نمایند. انتشار اطلاعات برروی دو کانال VHF که به2250 Time slot  تقسیم شده اند صورت می پذیرد. از طرفی دیگر یک سیستم واسط استاندارد ( IC661162-1 ) و یا (NMEA 0183)  بهره برداری از روشهای نمایش را ارائه می دهد.


وظیفه اصلی سیستم
وظیفه اصلی این سیستم تبادل اطلاعات میان یگانهای شناور با یکدیگر و با ایستگاه ساحلی می باشند . از مزایای نصب این سیستم می توان موارد زیر را بر شمرد .
· سهولت بیشتر در شناسایی شناورها
· سهولت در رهگیری شناور های سطحی
· مبادله اطلاعات ضروری میان کشتیها بدون دخالت انسان و بطور خودکار
· کاهش ترافیک بر روی باندهای VHF
· افزایش اطلاعات فرمانده و افسران نگهبان پل فرماندهی از وضعیت پیرامونی خود
 
وضعیت پیرامونی به وسیله دستگاه AIS  نصب شده بر روی کشتی بصورت دائمی به سایر شناوره ها و ایستگاهای رادیویی ارسال و همچنین اطلاعات ارسالی از سایر شناورها را دریافت می شود. اطلاعات دریافتی می توانند بر روی صفحه نمایشگر کامپیوترهای شخصی، NOTE BOOK و یا رادار نمایش داده شوند . بر اساس قوانین سولاس کلیه کشتیهای مسافربری و نفت کشها و سایر کشتیها می بایست تا تاریخ یکم جولای 2007 به این سیستم مجهز میشدند . بر اساس همین قوانین کلیه شناورهای تردد کننده در آبهای داخلی نیز می بایست تا جولای 2008 به سیستم AIS  مجهز شده اند.
اطلاعاتی که توسط این سیستم ارسال می گردد به سه دسته تقسیم می شوند .
الف ) اطلاعات ثابت : این اطلاعات پس از نصب دستگاه در آن ثبت شده و تنها در صورت ایجاد تغییرات در ساختار کشتی و یا نحوه ثبت آن در IMO   می بایست اصلاح گردد . این اطلاعات عبارتند از :
کد MMSI  
نام و علامات خطاب ( CALL SIGHN  )
شماره IMO      
طول و عرض شناور 
محل نصب آنتن GPS  بر روی کشتی
 
ب) اطلاعات متغییر یا دینامیکی اطلاعات است که بطور مداوم و در خلال روشن بودن دستگاه تصحیح گردیده و شامل موارد زیر می باشد .
موقعیت شناور
زمان جهانی  UTC  
مسیر حرکت نسبت به کف دریا
سرعت حرکت نسبت به کف دریا
هدینگ (راه جایرو )
وضعیت کشتی از نظر قوانیین راه ( در حال حرکت ، در لنگر ، خارج از کنترل ، محدودیت در مانور ، متصل به بویه ، محدودیت بدلیل آبخور ...)
سرعت یا نواخت گردش شناور
 
ج) اطلاعات مرتبط با برنامه حرکت کشتی
این اطلاعات عبارتند از :
آبخور کشتی
کالا و مواد خطرناک در کشتی
مقصد شناور و زمان رسیدن به آن
مسیرهای حرکت و نقاط چرخش
 
نحوه کار سیستم AIS
این سیستم مشتمل بر یک فرستنده VHF ، دو گیرنده VHF TDMA (Time Division Muktiple Access) ، یک گیرنده VHF DSC ، سیستم های استاندارد ارتباطات مخابرات الکترونیکی دریایی و سنسورهای مربوطه میباشد . موقعیت و اطلاعات زمانی عموماً توسط یک گیرنده سیستم کمک ناوبری ماهواره ای نظیر GPS ( مشتمل بر یک گیرنده )GNSSفرکانس متوسط جهت دستیابی به موقعیت دقیق در آبهای ساحلی و سرزمینی) به سیستم اعمال میگردد . دیگر اطلاعاتی که توسط سیستم AIS پخش میگردد ، بصورت الکترونیکی از دیگر تجهیزات موجود در روی کشتی و از طریق سیستمهای ارتباطی استاندارد موجود دریافت میگردد . اطلاعات هدینگ ، مسیر و سرعت نسبت به کف عموماً در تمام کشتیهای مجهز به سیستم AIS وجود دارد . اطلاعات دیگری نظیرزوایای رول ، پیچ و هیل ، سرعت چرخش ، مقصد و ETA نیز باید به سیستم تغذیه گردد .
فرستنده صوتی AIS صرف نظر از اینکه کشتی در آبهای ساحلی ، سرزمینی و یا آبهای آزاد باشد بصورت داخلی و بطور مداوم کار میکند . فرستنده ها از مدولاسیون 9.6 kb GMSK FM  روی کانالهای 25 و یا 5/12 کیلو هرتز استفاده میکنند . هرچند تنها یک کانال رادیو برای این منظور مورد نیاز میباشد ,ولی هر ایستگاه روی دو کانال رادیویی اقدام به ارسال و دریافت مینماید و این امر بمنظور جلوگیری از مشکلات ناشی از تداخل و همچنین جهت امکان پذیر شدن انتقال بین کانالها جهت جلوگیری از دست دادن ارتباط با دیگر کشتیها میباشد .       
برد این سیستم مشابه دیگر تجهیزات که در باند فرکانسی VHF کار میکنند میباشد و ذاتاً بستگی به ارتفاع آنتن دارد با توجه به آنچه ذکر گردید انتظار میرود برد این دستگاه بین 20 الی 30 مایل باشد که با بهره گیری از ایستگاه های تکرار کننده میتوان این برد را افزایش داد .

سایت Online Marine Traffic
سایت Marine Traffic انگلستان در حال حاضر وضعیت ترافیک دریایی را در مناطق دریایی کشور و سایر نقاط جهان به صورت online تحت پوشش قرار داده است و اطلاعات مختلف AIS Marine Network  را به طور زنده از کشور هایی که در این زمینه اعلام همکاری نموده اند میگیرد و بر روی شبکه قرار میدهد. اطلاعاتی که در این پایگاه ها قابل دسترسی میباشد عبارتند از :
SHIP NAME
VESSEL TYPE
SPPED
COURSE
DESTINATION
ETA (UTC)
CURRENT PORT
CURRENT AREA
POSITION RECEVIED (UTC)
 
جهت ارتباط مستقیم با سایت مربوطه، لطفا اینجا کلیک کنید.   MARINE TRAFFIC ONLINE


طبقه بندی سیستم های AIS
 
· سیستم AIS به چهار گروه (Class) تقسیم می شوند:
1- کلاس A
این اطلاعات AIS شامل اطلاعات استاتیکی، دینامیکی و اطلاعات مربوط به سفر می گردد.
 
سفر
دینامیک
استاتیک
آبخور شناور
موقعیت شناور
شماره IMO
محموله خطرناک
زمان UTC
CALL SIGN & NAME
مقصد و ETA
مسیر برروی زمین COG
طول و عرض
 
سرعت نسبت به زمین SOG 
نوع شناور
 
سمت  HEADING
محل موقعیت آنتن ثابت
 
وضعیت دریانوردی
 
 
نوع چرخش ROT
 
 
درماه دسامبر سال 2000 میلادی ، IMO الحاقیه ای به شماره Res.MSC73/21-add.2 را به SOLAS اضافه نمودند که شامل تناژ شناورها برای مراتب نصب AIS می گردد. این الحاقیه شامل کلیه شناورهای بالای 300 تن درسفرهای بین المللی ، کشتی های باربری سنگین تر از 500 تن درمسیرهای غیر بین المللی و همه کشتی های مسافربری گردیده که از اول ماه جولای 2002 به آب انداخته شدند. تقسیم بندی کشتیها بر اساس این گروه به شرح ذیل است:
 
1-1. کشتی های مختلف در مسیرهای بین المللی
· کشتی های مسافربری با هرتناژ قبل از اول ماه جولای 2003.
· شناورهای تانکر تا قبل از اولین بازرسی ایمنی و یا قبل از اول ماه جولای 2003.
· کشتی های دیگر به جز مسافربری و تانکرها
 
2-1. کشتیهای باری درمسیرهای بین المللی
· کشتی های سنگین تر از 50000 تن قبل از اول جولای 2004
· کشتی های سنگین تر از 10000 تن وزیر 50000 تن قبل از اول جولای 2005.
· کشتی های سنگین تر از 3000 تن و زیر 10000 تن قبل از اول جولای 2006 .
· کشتی های سنگین تر از 300 تن و زیر 3000 تن قبل از اول جولای 2007.
 
3-1. کلیه کشتیها درمسیرهای داخلی
· کلیه شناورها تا قبل از اول ماه جولای 2008.
 
2- کلاس B
برای شناورهایی که عضو سولاس نمی باشند و گروه A را رعایت نمی کنند، باید از استاندارد بین المللی ( IEC 62287 ) که در سال 2003 ابلاغ شده است پیروی نمایند. فرق کلاس B با بقیه در این است که برخی از اطلاعات را ارسال نمی نمایند مانند نرخ چرخش ROT  ، آبخور، وضعیت دریانوردی ، مقصد و ETA و.....
البته هنوز تاریخ دقیق و اجباری برای تجهیز این گونه شناورها درقوانین بین المللی تعیین نشده است .
 
3- کلاس C(کلاس جستجو و نجات دریایی)
این کلاس AIS  دراصول راهنمای IALA کاملا" برای استفاده جستجو و نجات دریایی (SAR) بعنوان یک وسیله کمک ناوبری تعریف شده است که البته قید گردیده است که هواپیمای SAR نیز می تواند به این سیستم مجهز شود. تحقیقات در این زمینه کماکان ادامه دارد و هنوز وضعیت نهایی برای آن تعریف نشده است .
 
 
4- کلاس D
این کلاس AIS یا Aids to Navigation نقش اساسی را در مدیریت کنترل شناورها ایفا می نماید. این کلاس می تواند نقش اولیه را در تشکیل کانالهای رادیویی ایستگاه AIS ، بعنوان یک تکرارکننده، انتشار دهنده و دوباره اطلاعات دریایی را از دیگر ایستگاه ها دریافت نماید.
اهداف کاربری این سیستم عموما" بشرح ذیل می باشد:
1- Vessel Collision Avoidance
2- کمک ناوبری شناورها
همانگونه که در IALA GUIDE-LINE نیز آمده ، اخطار داده شده است که ضرورتی جهت نصب تجهیزات AIS برای کلیه شناورها نبوده وحتی اگر به AIS مجهز هستند دربعضی شرایط بایستی سیستم موصوف را خاموش نگاه دارند. یکی از دلایل عمده در این زمینه تبادل حجم وسیع اطلاعات در شرایط خاص بوده که خود می تواند موجب بروز اختلالات رادیویی گردد.
لازم به یاد آوری است که هرچند زمان نصب AIS مشخص و برای کشورهای متعاهد الزام آور شده است لیکن بدلیل تجربه اندک کاربردی آن ، بدون شک اینگونه سیستم های الکترونیکی تغییرات بنیادی را درپی خواهند داشت و به همین دلیل سازمان بین المللی MO از کمیته ( MSC ( Maritime Safety Committee درخواست نموده است تا تجدید نظرهای لازم را درکلیه قطعنامه های موجود در این زمینه بعمل آورده وتغییرات احتمالی بهینه را پیشنهاد نماید.
مسلما" دریانوردان با تجربه و کارآمد از این دستگاه بعنوان ابزارکمکی استفاده کرده و هرگز بعنوان پدیده ای مستقل برای جلوگیری از تصادم و... استفاده نخواهد نمود.
از سوی دیگر ، شرکت های معتبر جهانی سازنده این نوع دستگاها نیز ، همزمان با پیشرفت علوم و فناوری و کسب تجربه ، تغییرات بهینه را در راستای رفع کمبودها اعمال خواهند نمود
  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ۱٠:٢٩ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٥ آذر ،۱۳٩٠
تگ ها :

قانون مورفی

 

قوانین مورفی تسکین‌دهنده‌ی بد بیاری‌ها و بدشانسی‌ها هستند.  
 
 
 
نخستین قانون مورفی در سال ۱۹۴۹ در پایگاه نیروی هوایی ادوارز شکل گرفت. مورفی مهندس هوافضا بود که روی یک پروژه کار می‌کرد. در یکی از سخت‌ترین آزمایش‌های پروژه، یک تکنسین خنگ، همه‌ی سیم‌ها را برعکس وصل کرد و آزمایش خراب شد.
 
 
مورفی در باره‌ی این تکنسین گفت: «اگر یک راه برای خراب کردن چیزی وجود
 
 
داشته باشد، او همان یک راه را پیدا می‌کند!» و این اولین قانون مورفی بود. 
 
قانون مورفی، نخست در فرهنگ فنی مهندسان رواج پیدا کرد و سپس به فرهنگ عامه راه یافت. بعدها قوانین دیگری هم پس از کسب رتبه‌ی لازم از بنیاد مورفی، در زمره‌ی قوانین اصلی قرار گرفتند . 

  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ۱۱:٢٢ ‎ب.ظ روز جمعه ٢٩ مهر ،۱۳٩٠

ECDIS چیست ؟

ECDIS چیست ؟

 

EDCIS مخفف Electronic Chart Display and Information System  و به معنی سیستم  اطلاعات و  نمایشگر نقشه الکترونیک میباشد .  این سیستم یک سیستم اطلاعات ناوبری میباشد که اگر به حسگرهائی نظیر سیستم موقعیت یاب جهانی (GPS) و جایرو متصل گردد قابلیت نمایش موقعیت لحظه ای کشتی و اعلام اخطار ضد تصادم با کف را دارد . همچنین اگر این سیستم به یک رادار آرپا متصل گردد قادر به اعلام اخطار ضد تصادم با دیگر شناورها  نیز میباشد  . سیستم EDCSI توسط سازمان دریانوردی جهانی (IMO ) بعنوان جایگزین نقشه های کاغذی مورد قبول واقع گردیده و کشتیهای مجهز به این سیستم دیگر نیازی به نقشه های کاغذی ندارند . لازم بذکر میباشد کلیه کشتیهائی که از این سیستم بهره برداری نمیکنند  بر اساس قوانین کنوانسیون سولاس ملزم به  همراه داشتن نقشه های کاغذی مربوط به سفر خود میباشند .

 

بخشهای تشکیل دهنده ECDIS

این سیستم متشکل از سه بخش اصلی میباشد . 1) داده های نقشه الکترونیکی رسمی که اصطلاحاً نقشه ناوبری الکترونیکی یا (ENC-Electronic Navigation Chart) خوانده میشود . 2) سخت افزا ( رایانه ، نمایشگر و ....) 3) نرم افزار ( برای قرائت نقشه ها و نمایش آنها بر روی صفحه نمایشگر )

 

ENC چیست ؟

ENC  در حقیقت یک بانک اطلاعاتی است . بانکی که اطلاعات کلیه نقشه ها بر اساس مشخصات و استانداردها سازمان جهانی هیدروگرافی (IHO) در آن نگهداری میگردد .

 

چگونه این سیستم به ایمنی دریانوردی کمک میکند ؟

ECDIS با بهره گیری از یک سیستم موقعیت یاب لحظه ای نظیر GPS قادر به بهبود دقت موقعیت یابی کشتی بطور پی.سته و در شرائط جوی مختلف میباشد . این عمل شناورها را قادر میسازد تا صورت احتمال بروز تصادم با کف مسیر خود را تغییر دهند . این سیستم یک ابزار ناوبری قوی برای دستیابی به  اطلاعات لحظه ای در خصوص موقعیت دقیق شناور بوده  و با توجه به اینکه بصورت 24 ساعته ، در شب و روز و در کلیه شرائط جوی قابل بهره برداری میباشد به دریانوردان قابلیت اطمینانی خوبی را خصوصاً هنگام دریانوردی در آبهای کم عمق میدهد . بهره گیری از سیستم اخطار ناوبری ENC همراه با ECDIS باعث جلوگیری از  برخورد شناورها با کف دریا و یا با یکدیگر گردیده و ایمنی لازم برای دریانوردان و محیط دریانوردی را فراهم می آورد .  

                                     

  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ٥:٠٠ ‎ب.ظ روز چهارشنبه ٢ شهریور ،۱۳٩٠

سیستم AIS چگونه کار میکند

سیستم AIS چگونه کار میکند ؟

این سیستم مشتمل بر یک  فرستنده  VHF ، دو گیرنده VHF TDMA (Time Division Muktiple Access) ، یک گیرنده VHF DSC ، سیستم های استاندارد ارتباطات مخابرات الکترونیکی دریایی و سنسورهای مربوطه میباشد . موقعیت و اطلاعات زمانی عموماً توسط یک گیرنده  سیستم کمک ناوبری ماهواره ای نظیر GPS ( مشتمل بر یک گیرنده GNSSفرکانس متوسط جهت دستیابی به موقعیت دقیق در آبهای ساحلی و سرزمینی) به سیستم اعمال میگردد . دیگر اطلاعاتی که توسط سیستم AIS پخش میگردد ، بصورت الکترونیکی از دیگر تجهیزات موجود در روی کشتی و از طریق سیستمهای ارتباطی استاندارد موجود دریافت میگردد . اطلاعات هدینگ ، مسیر و سرعت نسبت به کف عموماً در تمام کشتیهای مجهز به سیستم AIS وجود دارد . اطلاعات دیگری نظیرزوایای  رول ، پیچ و هیل ، سرعت چرخش ، مقصد و ETA نیز باید به سیستم تغذیه گردد .

فرستنده صوتی AIS صرف نظر از اینکه کشتی در آبهای ساحلی ، سرزمینی و یا آبهای آزاد باشد بصورت داخلی و بطور مداوم کار میکند . فرستنده ها از مدولاسیون 9.6 kb GMSK FM  روی کانالهای 25 و یا 5/12 کیلو هرتز استفاده میکنند . هرچند تنها یک کانال رادیو برای این منظور مورد نیاز میباشد ولی هر ایستگاه روی دو کانال رادیویی اقدام به ارسال و دریافت مینماید و این امر بمنظور جلوگیری از مشکلات ناشی از تداخل و همچنین جهت امکان پذیر شدن انتقال بین کانالها جهت جلوگیری از ازدست دادن ارتباط با دیگر کشتیها میباشد .

  

 

برد این سیستم مشابه دیگر تجهیزات که در باند فرکانسی VHF کار میکنند میباشد و ذاتاً بستگی به ارتفاع آنتن دارد . با توجه به آنچه ذکر گردید انتظار میرود برد این دستگاه بین 20 الی 30 مایل باشد که با بهره گیری از ایستگاههای تکرار کننده میتوان این برد را افزایش داد .

جهت کسب اطلاعات بیشتر در این زمینه میتوانید به لینک زیر مراجعه کنید .

Automatic Identification Systems

علاقه مندان  میتوانند شماتیک دیاگرام یک سیستم AIS را از آدرس زیر دانلود نمایند 

AIS Schematic

یکی از مواردی که در آئین نامه سولاس  بمنظور ایمنی جان انسان در دریا ، ایمنی ناوبری و حفظ محیط زیست دریایی برای آن تاکید گردیده است ، تجهیز شناورهای دریایی به سیستم شناسائی اتوماتیک یا AIS میباشد . وظیفه اصلی  این سیستم تبادل اطلاعات میان یگانهای شناور با یکدیگر و با ساحل میباشد . از مزایای نصب این سیستم میتوان موارد زیر را برشمرد :

سهولت بیشتر در شناسائی یگانها

سهولت در رهگیری شناورهای سطحی

مبادله اطلاعات ضروری میان کشتیها بدون دخالت انسان و بصورت خودکار

کاهش ترافیک بر روی مدارهای VHF

افزایش اطلاعات فرمانده و افسران نگهبان پل فرماندهی از وضعیت پیرامونی خود

 

دستگاه AIS نصب شده بر کشتی قادر است اطلاعات تعین شده را بصورت دائمی به سایر شناورها و ایستگاههای کنترل ترافیک ساحلی (VTS) ارسال نموده و همچنین اطلاعات ارسالی از سایر شناورها را دریافت نماید . اطلاعات دریافتی میتوانند بر روی صفحه نمایشگر کامپیوترهای شخصی ، Laptop ها ، صفحه نمایشگر سیستمهای ECDIS( نمایشگر نقشه و داده های الکترونیکی) و یا رادار نمایش داده شوند . بر اساس قوانین سولاس کلیه کشتیهای مسافربری ، نفت کشها و سایر کشتیها میبایست قبل از تاریخ 1 جولای 2007 به این سیستم مجهز گردند . بر اساس همین قوانین کلیه شناورهای تردد کننده در آبهای داخلی نیز میبایست تا قبل از 1 جولای 2008 به سیستم AIS مجهز شوند .

اطلاعاتی که توسط این سیستم ارسال میگردد به سه دسته تقسیم میشود :

الف – اطلاعات ثابت : این اطلاعات پس از نصب دستگاه در آن ثبت شده و تنها در صورت ایجاد تغییرات در ساختار کشتی و یا نحوه ثبت آن در IMO میبایست اصلاح گردد . این اطلاعات عبارتند از :

کد MMIS

نام و Call Sign

شماره IMO 

طول و عرض شناور

محل نصب آنتن GPS بر روی کشتی

ب- اطلاعات متغییر و یا دینامیک .این اطلاعات بطور مدام و در خلال روشن بودن دستگاه تصحیح گردیده و شامل موارد زیر میباشد :

موقعیت یگان

زمان جهانی UTC  

مسیر حرکت نسبت به کف دریا (COG)

سرعت حرکت نصبت به کف دریا (SOG)

هدینگ(راه جایرو)

وضعیت کشتی از نظر قوانین راه (در حال حرکت ، در لنگر، خارج از کنترل ، محدودیت در مانور ، متصل به بویه ، محدودیت بدلیل آبخور، در حال ماهیگیری و ....)

سرعت و یا نواخت گردش شناور(ROT)

ج- اطلاعات مرتبط با برنامه حرکت کشتی . این اطلاعات عبارتند از :

آبخور کشتی

کالا و مواد خطرناک در کشتی (کالای خطرناک DG ، کالای زیان رسان HG ، کالای مضر برای محیط دریاهاMP)

مقصد شناور و زمان رسیدن به آن

مسیرهای حرکت  و نقاط چرخش

علاوه بر اطلاعات ذکر شده در فوق ، در صورت مشاهده موارد مرتبط با ایمین در دریا میتوان یک پیام کوتاه ( حداکثر 158 کاراکتر) به یگان مشخص و یا کلیه یگانها ارسال نمود

  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ٤:٥٧ ‎ب.ظ روز چهارشنبه ٢ شهریور ،۱۳٩٠

علل غرق کشتی

آیا تا به حال به این موضع فکر کرده اید که چرا با وجود این همه قوانین باز هم کشتی ها غرق می شوند؟ بعضی از کشتی هایی که اخیرا غرق شده اند مطابق استاندارهای امروزی ساخته شده بودند.
علی رغم این که جزئیات دقیق علت غرق شدن بسیاری از کشتی ها در دسترس نیست اما یک علت در همه موارد مشهود است: وارد شدن بیش از اندازه آب به داخل کشتی.
بسیاری از کشتی ها به گونه ای ساخته شده یا ساخته می شوند که حتی اگر دو بخش کناری از چند بخش مجزای کشتی پر از آب شود باز هم شناور بمانند. ( Two-compartment vessels)
علی رغم این که امروزه حفظ تعادل کشتی در مقابل خطرات احتمالی بسیار پیچیده است اما آنقدر ضرورت ندارد که کشتی به گونه ای طراحی شود که با بیش از دو بخش پر از آب شناور باقی بماند.
یک کشتی می تواند به دلایل مختلفی واژگون شده یا غرق شود. یکی از دلایل واضح صدمه دیدن بیش از آن چه که کشتی برای تحمل آن طراحی شده، است. بطور مثال آب گرفتگی سه بخش از قسمت های کشتی شرایط بحرانی را بوجود خواهد آورد، مانند زمانی که یک صدمه کوچک بر روی بدنه کشتی گسترش یافته و سه بخش از بخش های مجزای کشتی را دچار صدمه کند.
از دیگر دلایل می تواند مواردی چون نداشتن تعادل مناسب پیش از صدمه دیدن یا شرایط آب و هوایی بسیار بد، فراتر از آنچه قوانین برای یک کشتی پیش بینی کرده است، باشد.
در موارد بسیار خاص حتی ممکن است کشتی بدون این که صدمه ببیند واژگون شود، اما در شرایط صدمه دیدگی احتمال واژگونی و غرق شدن بسیار بیشتر است.

به هر حال کشتی ها را نمی توان غرق نشدنی ساخت و تا حدی باید احتمالات را در نظر گرفت. نیاز کشتی ها به مقاومت در برابر غرق شدن در حالت آب گرفتگی دو بخش از قسمت های آن امری طبیعی است: هر سوراخ کوچکی می تواند باعث آب گرفتگی دو قسمت شود اگر در محل تیغه یا دیواره بین دو قسمت بوجود آید.
آب گرفتگی سه بخش از قسمتهای کشتی در صورت سوراخ یا صدمه ای به بزرگی طول یکی از بخش ها اتفاق می افتد.
قوانین قدیمی حفظ پایداری در زمان صدمه حداقل طولی را برای قسمت ها در نظر می گیرد که در واقع حداکثر طول صدمه ای است که کشتی می تواند تحمل کند.
حداقل طول این قسمت ها با توجه به طول کشتی که برای کشتی های پست پاناماکس حدود 11 متر است در نظر گرفته می شود، در حالی که برای یک کشتی 75 متری تنها در حدود پنج متر خواهد بود. بنابراین صدمه ای را که یک کشتی پست پاناماکس به راحتی می تواند تحمل کند به راحتی کشتی های کوچکتر را غرق خواهد کرد.

در قوانین جدید حفظ پایداری کشتی حداقل طول برای قسمت ها در نظر گرفته نمی شود، اما این مسئله با توجه به دیگر شرایط رعایت می شود، خصوصا اگر تعداد افراد بیشتری روی عرشه کشتی باشند رعایت ایمنی بیشتر ضروری است.
اگرچه صدمه دیدن بدنه کشتی به اندازه بیش از دو قسمت کمی غیر محتمل است اما در صورتی که اقدام مناسبی صورت نگیرد( مانند نبستن درب های اتصال بخش ها به یکدیگر ) می تواند منجر به غرق شدن کشتی شود بنابراین بحثی در مورد این که آیا باید درب های ضد آب قسمت ها را در دریا باز کرد یا خیر وجود دارد. مانند این که شرایط بحرانی بعلت عدم نصب صحیح لوله ها و مجرای انتقال آب در یکی از قسمت ها پدید آید که می تواند منجر به انتقال این خطر به قسمت های دیگر و در نتیجه غرق شدن کشتی شود. در چنین مواردی پمپ آب هم تنها گاهی اوقات سرعت وقوع این حادثه را کاهش می دهد و نمی تواند کشتی را نجات دهد.

یکی از عوامل مهم کمک کننده به کشتی در جهت حفظ حیات خود، پایداری آن قبل از آسیب دیدن است. اگر پایداری ابتدایی آن ناکافی بوده یا بیش از حد مجاز خطوط بارگیری، بارگیری کرده باشد، کشتی آن گونه که برای مقاومت در برابر آسیب ها طراحی شده است عمل نخواهد کرد.
برای بسیاری از کشتی ها حفظ پایداری کافی در طول سفر به یک چالش تبدیل شده است. در هنگام تحویل کشتی از کشتی سازی، کشتی ها دارای یک حاشیه یا حدی از وزن و پایداری است اما هنگامی که اثرات طبیعی چون تجهیز، تبدیل و اصلاح و بروز رسانی روی کشتی را جمع کنیم آنگاه پایداری به عنوان یک موضوع همیشگی در چرخه زندگی یک کشتی نمود پیدا می کند.
مشخص کردن دقیق حاشیه وزن و پایداری می تواند راه حلی برای این موضوع در مراحل ساخت کشتی های جدید باشد. همانطور که انتظار داشتن یک کشتی غیر قابل غرق شدن امری نامعقول و غیرممکن است.
اما موارد مهم دیگری نیز هست که باید مدنظر قرار بگیرد بطور مثال اطمینان از این که کلیه تغییرات بطور کاملا حرفه ای صورت گرفته و وزن و پایداری بطور مداوم مورد توجه واقع می شوند.

  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ۸:٤٤ ‎ب.ظ روز پنجشنبه ٥ خرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

یک تذکر

  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ۸:۳٤ ‎ب.ظ روز دوشنبه ۱۳ دی ،۱۳۸٩
تگ ها :

مدارک و درجات در کشتیهای با ظرفیت بیشتر از 3000 تن

بالاترین مدرک در هر کشتی متعلق به فرمانده ( کاپیتان ) و مهندس اول موتورخانه هست که بر اساس تناژ شناور و قدرت موتور دارای تنوعات زیادی میباشد .

در مورد شناورهای بالای 3000 تن ظرفیت حداقل مدرک جهت کار داشتن گواهینامه ملوانی با ظرفیت بالای 500 تن هست که این گواهینامه با حدود یک ماه آموزش و داشتن مدرک سوم راهنمایی و در بعضی مراکز دیپلم هست که با داشتن این گواهینامه و مدرک طی نمودن دوره چهارگانه پایه ایمنی در کشتی و گواهی سلامت پزشکی می توان با درجه ملوانی در کشتی مشغول به کار شد .

درجه بالاتر ازاین عنوان سرملوانی بوده که با داشتن سابقه کار در رسته ملوانی میتوان به این درجه با نظر مثبت شرکت کشتیرانی و فرمانده کشتی رسید .

بعد از رسته ملوانی نوبت به افسران عرشه و موتورخانه میرسد .

افسران دوم و پایینتر عرشه باید دارای گواهینامه افسر دومی عرشه ( WATCH OFFICER ) گواهینامه سلامت - چهارگانه ایمنی پایه و پیشرفته - دوره رادار آرپا می باشند . مهمترین عامل در رسیدن به این درجات داشتن لیسانس دریانوردی و فرماندهی کشتی بوده که پس از اخذ لیسانس و قبولی در امتحانات سازمان بنادر و دریانوردی میتوان گواهینامه افسر دومی عرشه در کشتیهای با ظرفیت 50٠ تن یا بالاتر را گرفت بعد ازچند سال کار نمودن در پست افسر دومی و پایینتر دریانورد بعد از گذراندن دوره افسر اولی و قبولی در امتحانات سازمان بنادر و دریانوردی میتواند به درجه افسر اولی ارتقا و عد از چند سال کار و طی دوره فرمانده به درجه کاپیتانی این نوعاز کشتیها برسد . مدت زمان فعالیت در هر رسته و مدارک موجود و چگونگی آزمون را میتوان در سایت سازمان بنادر و دریانوردی مشاهده نمود

  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ۱٠:۱٢ ‎ب.ظ روز شنبه ۱۱ دی ،۱۳۸٩

سلسله مراتب در کشتیها

در تمام کشتیها افراد به دو دسته موتور و عرشه تقسیم میشوند و سلسله مراتب در کشتی به صورت زیر می باشد :

1 - فرمانده یا کاپیتان

2 - سر مهندس یا مهندس اول

3 - افسر اول عرشه

4 - مهندس دوم موتورخانه

5 - افسر دوم عرشه

6 - مهندس سوم موتورخانه

7 - به همین ترتیب سایر مهندسان موتور و افسران عرشه

8 - افسر های برق و الکترونیک

9 - سرملوان

10 - آشپزها

11 - ملوانهای عرشه و موتورخانه

12 - کارآموزان

  
نویسنده : بنده گناهکار خدا ; ساعت ۱:٤٥ ‎ب.ظ روز شنبه ۱۱ دی ،۱۳۸٩
تگ ها :

← صفحه بعد